No outono de 2024, uma empresa de transporte em Falls Township, na Pensilvânia, armazenou temporariamente um Tesla danificado por uma tempestade no seu pátio. Algumas semanas depois, o carro incendiou-se e as chamas ficaram fora de controlo em segundos, algumas atingindo até 9 metros de altura.
Uma equipa local de bombeiros tentou, sem sucesso, conter o incêndio, despejando mais de 7.500 litros de água sobre o veículo. Eventualmente, os bombeiros pediram ajuda a uma equipa do município vizinho de Bristol, liderada pelo chefe voluntário Howard McGoldrick. Ele combatia incêndios desde 1989, mas este era diferente: tratava-se de um incêndio químico numa bateria de iões de lítio, o que significava que ela própria fornecia calor, combustível e oxigénio. E era incrivelmente difícil de extinguir.
McGoldrick vinha enfrentando incêndios como este com frequência cada vez maior. No ano anterior, segundo ele, diversas casas geminadas foram seriamente danificadas após baterias de iões de lítio sobrecarregadas em drones de corrida pegarem fogo dentro das residências. Noutro incidente próximo, dispositivos biomédicos antigos com baterias de iões de lítio, armazenados num ferro-velho, foram encharcados por uma tempestade e combustaram.
O incêndio do Tesla pareceu um ponto de rutura. “Pensámos: ‘Ok, já são incidentes a mais num curto espaço de tempo’”, recorda McGoldrick. Ele saiu em busca de alguém que pudesse ajudar a sua equipa a melhorar o combate a incêndios em baterias de iões de lítio. Foi então que encontrou Patrick Durham.
Durham é o fundador da StacheD Training, uma das várias empresas privadas que vêm surgindo para ajudar socorristas a aprender como lidar com a segurança de baterias de iões de lítio — incluindo incêndios em veículos eléctricos.
Embora não existam dados precisos sobre a frequência de incêndios em baterias de veículos eléctricos, os fabricantes sabem que eles estão a acontecer. Ainda assim, não oferecem procedimentos padronizados sobre como combatê-los ou evitá-los desde o início, deixando os socorristas a correr para procurar o guia de resposta a emergências de cada carro — algo difícil de fazer quando se está diante de um veículo em chamas.
Nesse vazio, Durham oferece uma variedade de recursos aos socorristas, desde tutoriais em vídeo fáceis de seguir até workshops presenciais com várias horas de duração. Só em 2024, segundo ele, cerca de 2.000 socorristas foram treinados em todo o país. À medida que mais pessoas compram veículos elétricos — em parte para ajudar no combate às alterações climáticas —, a procura por este tipo de formação só aumentou; em menos de dois anos, o canal de Durham no YouTube já atraiu quase 30 mil subscritores. (Atualmente, os EUA não recolhem dados sobre a frequência ou as causas de incêndios em veículos elétricos, mas este ano a Administração de Incêndios dos EUA e o Fire Safety Research Institute estão a lançar um novo sistema de recolha de dados para os departamentos de bombeiros.)
Um homem reservado, de cabeça rapada, olhos castanhos e um grosso bigode em forma de ferradura a emoldurar a boca, Durham trabalhou anteriormente como engenheiro mecânico a desenvolver caixas de bateria para veículos eléctricos. Ele também é bombeiro voluntário e, em 2020, ofereceu a sua primeira formação sobre incêndios em baterias de iões de lítio ao corpo de bombeiros local. A partir daí, a sua reputação espalhou-se através do passa-palavra. Hoje, a StacheD Training é o trabalho a tempo inteiro de Durham. Ele é também capitão do corpo de bombeiros voluntários da sua cidade, Troy, no Michigan.
Com o aumento do número de veículos eléctricos nas ruas, o que mais preocupa Durham não é apenas a maior probabilidade de incêndios em baterias — é a intensidade desses incêndios. “A gravidade do fogo é significativa em comparação com um incêndio num veículo convencional”, afirma.
“Os incêndios de carros tradicionais com os quais você e eu crescemos — a maioria deles começa sempre no compartimento do motor”, diz Jim Stevenson, chefe dos bombeiros de uma região rural do Michigan que participou na formação de Durham. “Então basicamente chegamos lá, abrimos o capô do carro e apagamos o fogo por ali. E se o fogo chega ao interior do carro? Não é grande coisa. Borrifamos com a mangueira e em pouco tempo está apagado.” Já com incêndios em veículos eléctricos, Stevenson afirma: “é um monstro completamente diferente.”
Uma bateria de veículo eléctrico (VE) é, essencialmente, um conjunto compacto de milhares de células, cada uma variando aproximadamente do tamanho e formato de uma pilha AA até ao tamanho de um envelope A4, dependendo do modelo da bateria. Se uma única célula for danificada — seja por esmagamento, sobrecarga ou infiltração de água — pode aquecer descontroladamente num processo chamado fuga térmica. Liberta tanto calor e gás inflamável que gera o seu próprio incêndio, que se propaga às restantes células.
Os pacotes de baterias de iões de lítio mais antigos explodiam “como uma bomba artesanal” quando isso acontecia, diz Durham; os pacotes actuais possuem válvulas de alívio que, durante a fuga térmica, evitam a explosão ao expelirem chamas — o que Durham descreve como “essencialmente um maçarico”. A localização da bateria de um VE — sob o carro, entre os eixos, dentro de uma estrutura de protecção — complica ainda mais a situação. As baterias estão muito mais protegidas contra danos por colisão do que estariam sob o capô, mas também são muito mais difíceis de aceder e extinguir caso entrem em combustão.
O resultado? Incêndios como o ocorrido numa fábrica da Rivian em Illinois, em 2024, onde um veículo eléctrico se incendiou e cerca de 50 carros estacionados nas proximidades também acabaram por arder. Ou o caso em Hollywood, na Florida, em 2023, quando um Tesla foi acidentalmente conduzido para fora de um cais e explodiu em chamas — mesmo estando submerso.
Durham teme que, se a bateria de um veículo eléctrico se incendiar num acidente a alta velocidade, as chamas sejam tão intensas que os socorristas não consigam salvar ninguém dentro do veículo. Apagar um incêndio num carro com motor de combustão pode levar apenas 30 minutos e algumas centenas de galões de água, observa ele. Já um incêndio numa bateria de carro eléctrico pode exigir mais de 4.000 galões de água e várias horas para ser extinto — e ainda mais no caso de camiões comerciais. De facto, quando um Tesla Semi saiu da autoestrada Interstate 80, no norte da Califórnia, em 2024, e se incendiou, os socorristas precisaram de 50.000 galões de água e foi necessário encerrar a autoestrada durante 15 horas.
Mais ainda: com veículos eléctricos, nunca é totalmente claro se o incêndio foi realmente extinto. Os carros podem incendiar-se — ou voltar a incendiar-se — semanas ou até meses depois de a bateria ter sido danificada ou de um incêndio inicial ter sido contido. Durham cita o caso de um Tesla recuperado na Califórnia que explodiu em chamas 308 dias após ter sido inundado por um furacão na Florida. O veículo não se incendiou inicialmente, mas a intrusão de água salgada no pacote de baterias acabou por corroê-lo o suficiente para provocar um incêndio químico que levou à fuga térmica.
Segundo Durham, a simples verdade é que, actualmente, a melhor maneira de lidar com incêndios em veículos eléctricos é deixá-los arder — garantindo, ao mesmo tempo, a protecção da área envolvente, incluindo outros veículos e habitações. Permitir que o fogo siga o seu curso pode, idealmente, destruir quaisquer células que poderiam inflamar-se mais tarde.
Isso vai contra o instinto dos bombeiros. Quando atendem a incêndios em veículos eléctricos, tendem a lançar água “porque querem fazer algo para resolver o problema”, diz ele. “[Mas]… isso realmente não resolve nada.”
Stevenson preocupa-se com a forma como os transeuntes vão perceber os socorristas à espera que o fogo cesse. “Vai ser feio”, diz ele, “porque o público vai ver-nos parados ao lado da estrada apenas a observar o fogo, o que parece mal para nós.” Mas, ao mesmo tempo, acrescenta: “não temos uma forma real de alcançar a bateria para a apagar.”
Por agora, a formação de Durham foca-se nas opções que os socorristas realmente têm perante incêndios em veículos eléctricos. Uma delas — importante, embora simples — é usar um cobertor ignífugo para cobrir o veículo e evitar que o fogo se propague enquanto este se extingue por si só. Embora ainda não tivessem recebido a formação de Durham, foi exactamente isso que McGoldrick e a sua equipa fizeram quando responderam ao incêndio do Tesla no outono passado: depois de a empresa ter usado uma empilhadora para mover o carro em chamas para uma parte isolada do pátio, os socorristas cobriram-no com um cobertor ignífugo. O carro reacendeu várias vezes nos dias seguintes, diz McGoldrick, “mas ficou contido. Colocámo-lo basicamente no meio de um terreno aberto e deixámos que ardesse.”
É uma mudança cultural significativa que os socorristas precisam de adoptar, afirma Durham — e há outra também: ser ainda mais rigoroso quanto ao uso de equipamento de protecção individual desde o primeiro momento em que chegam a um veículo eléctrico em chamas. Ainda não há informações suficientes para comparar a toxicidade dos incêndios em veículos eléctricos com os de carros a combustão, mas Durham alerta que os socorristas podem inalar níveis elevados de dióxido de carbono, monóxido de carbono e metais pesados provenientes da queima de VEs.
De modo geral, Durham afirma que não é contra os veículos eléctricos, mas acredita que é necessário mudar a mentalidade para lidar com eles em segurança. Quando a bateria de um VE se incendeia, ele diz: “até que essa bateria seja removida do veículo, triturada e totalmente reciclada, ela será sempre um risco.”
Maya Kapoor